Початок нової ери силових агрегатів, м’яко кажучи, викликав суперечливі реакції як пілотів, так і команд, які вони представляють. Після відкриття сезону в Австралії паддок Формули-1 опинився в епіцентрі дискусії, яка здається такою ж давньою, як і цей вид спорту: баланс між технічною складністю та гоночною видовищністю. Якщо Мельбурн був хаотичним, ризикованим початком нового технічного регламенту, який мало не призвів до серйозної аварії на старті, то майбутній Гран-прі Китаю стане першим серйозним тактичним випробуванням.
Головним чинником цього буде сам формат цього вікенду. В Китаї на нас очікує перший спринт у цьому сезоні, тому команди окрім змагань між собою, будуть змагатися з часом, щоб підібрати оптимальні налаштування та зрозуміти те, як слід управляти накопиченням та використанням енергії батареї. Новий регламент зробив так, що тепер пілот повинен ретельно розподіляти заряд батареї протягом кола гонки, щоб мати оптимальний час. У Мельбурні ми побачили наочні прояви цього: «кліпінг», який виникав через брак електричної потужності наприкінці прямих, використання техніки «lift and coast», які змушували водіїв жертвувати часом, щоб просто накопичити енергію для наступної прямої. Альберт-Парк виявився особливо складним та водночас показовим місцем. Його конфігурація, в якій відсутні важкі зони гальмування, що дозволяють збирати величезну кількість енергії, змусила команди бути надзвичайно креативними у тому, де знайти кращу можливість накопичити енергії, при цьому втративши менше часу на колі, ніж суперники.
Втім Міжнародний автодром Шанхая це зовсім інша історія. Його фірмова 1,2-кілометрова пряма є визначальною особливістю кола і кардинально змінює стратегічні розрахунки. Як зазначив лідер чемпіонату Джордж Расселл, траси з домінуючою прямою спрощують енергетичну головоломку. Логіка є простою: ви заряджаєте батарею там де можете це зробити, в основному мова йде про звивисті технічні ділянки на першому та другому секторі, а потім витрачаєте кожен доступний джоуль енергії на цій прямій. На відміну від ефекту «йо-йо», який ми бачили в Мельбурні, де пілоти постійно балансували у декількох зонах, Китай вимагає більш структурованого підходу.
Якщо пілот занадто рано витратить заряд батареї, він стане легкою здобиччю на величезній прямій. Мистецтво обгону в 2026 році полягає не тільки в використанні сліпстріму, а й у тому, щоб мати в запасі більше електроенергії, коли суперник вже вичерпав свої резерви. Хоча ми бачили в Мельбурні набагато більше обгонів, ніж було минулого року, втім більшість з них були звичайними обмінами позиціями між пілотами, які ведуть боротьбу. Хоча технічно вони й рахуються як обгони, проте все одно це виглядало доволі штучно.
За звичайних обставин п’ятничні тренування є майданчиком для інженерів, де вони тестують роботу силової установки за різних режимів, маючи змогу оцінити те, як краще накопичувати та витрачати енергію. Але під час спринт-вікенду цей час значно скорочується. Команди матимуть лише одну сесію, або шістдесят хвилин для того, щоб знайти налаштування, яке підійде для спринт-кваліфікації та спринту. Оскільки між спринтом та кваліфікацією вони матимуть змогу внести корективи на основі отриманих даних, проте перевірити чи спрацює це зможуть лише під час кваліфікації. Якщо налаштування зіпсують баланс, то доведеться або їхати так, або порушувати умови «закритого парку» та отримувати штраф.
Цей новий регламент не є ідеальним, і більшості він очевидно не подобається, про що вони не соромляться відверто говорити. Ті, хто любить технічну, «шахову» природу сучасної Формули-1, стверджують, що управління енергією є просто новою межею майстерності пілота. Інші, що зрозуміло, побоюються, що коли гонка більше залежить від відсотка батареї на дисплеї, ніж від майстерності пілота, спорт втрачає частину своєї душі. Правда, як це часто буває, лежить десь посередині. Шанхай, ймовірно, забезпечить більш чисту і плавну гонку, ніж Мельбурн. Але основна реальність 2026 року полягає в тому, що тепер Формула-1 – це гра на ефективність.
