Остаточні дані Гран-прі Японії підтвердили, що Андреа Кімі Антонеллі мав значну перевагу над рештою пелотону, особливо коли він опинився в «чистому повітрі». Хоча результати гонки – це одне, телеметрія показує набагато більш переконливу картину. Антонеллі стабільно випереджав на 0,5 секунди за кожне коло як свого напарника Джорджа Рассела, так і обидва боліди McLaren та Ferrari. Ця різниця означала лише одне – суперники просто не мали шансів зрівнятися з Кімі за чистим темпом після рестарту гонки.
Mercedes лідирував за швидкістю проходження поворотів, розвиваючи в середньому 127,5 км/год. Хоча Ferrari і McLaren залишалися відносно конкурентоспроможними з показниками 126,8 км/год і 125,5 км/год відповідно, решта учасників гонки не наблизилася до цих команд. Саме ця здатність розвивати більшу швидкість у поворотах дозволила Антонеллі створити таку значну перевагу.
Результати Антонеллі, що відповідають базовому рівню в 0%, слугують еталоном. Його головні суперники, Оскар Піастрі та Шарль Леклер, були найближчими конкурентами. Більш детальний аналіз розподілу показує падіння результатів за межами групи лідерів. Хоча Джордж Расселл і Ландо Норріс були в межах 1% від темпу лідерів, розрив швидко збільшується, коли ми доходимо до таких гонщиків, як Макс Ферстаппен і П’єр Гаслі, які за темпом програвали від 1,0% до 1,5% на колі. Цікаво, шо Льюїс Гемілтон опинився за темпом навіть ще нижче, ніж Макс та П’єр.
Однак швидкий час кола у Формулі-1 залежить не лише від проходження поворотів. Це баланс між притискною силою в поворотах та швидкістю на прямих. Цікаво, що командою з найвищою максимальною швидкістю виявилася саме Haas. Дані телеметрії показують, що їх боліди розвивали середню максимальну швидкість 330 км/год, що приблизно на 4 км/год перевищувало показник Racing Bulls, які посіли друге місце.
Поки Haas знайшла спосіб стати «ракетою» на прямих, інші топ-команди мали з цим проблеми. Наприклад, Ferrari продовжує залишатися в нижній половині таблиці за показниками максимальної швидкості, хоча їх клієнтська команда Haas була лідером. Mercedes також мають нижчу максимальну швидкість, «срібні стріли» за цим показником були лише четвертими, поступаючись двигунам Ferrari, RBPT та Audi.
Ще більш дивним був випадок з McLaren, яка за чистим темпом була другою найшвидшою командою, незважаючи на те, що була третьою найповільнішою командою за максимальною швидкістю. З іншого боку, це свідчить про те, що McLaren є надзвичайно ефективною на технічних ділянках траси, компенсуючи тим самим брак потужності на прямих. Очевидними аутсайдерами були боліди Cadillac та Aston Martin, що в цілому не було несподіванкою. Боліди цих команд були банально повільними всюди.
Виступ Ferrari є чудовим прикладом того, як швидко ситуація може змінитися між сесіями. Під час кваліфікації вони були найшвидшими у першому секторі, проте під час гонки відстали від Антонеллі майже на півсекунди саме на цій ділянці траси. Незважаючи на це, у «скудерії» були свої позитивні моменти. Шарль Леклер виявився найстабільнішим на другому секторі. Хоча Ferrari, можливо, не вистачає максимальної швидкості, щоб боротися за перемогу, у них все ще є дуже збалансований болід на більш технічних ділянках Сузуки.
У міру того, як тривала ця гонка, дані телеметрії свідчать, що результати пелотону почали зближуватися, тобто різниця між часом проходження секторів почала зменшуватися. Якщо на першому секторі різниця становила 0.678 секунди, а на 2-му секторі 0.583 секунди , то на 3-му секторі розбіжність у результатах серед усіх учасників була не такою драматичною, стандартне відхилення там становило лише 0.277 секунди.
Звісно ці півсекунди, які Mercedes мали на цьому треку, не означає, що надалі вони матимуть таку ж перевагу, скажімо над Ferrari та McLaren. Також слід враховувати, що одні треки можуть краще підходити одним болідам, а інші – іншим, що також буде впливати на результати. До того ж, як показала вчорашня гонка, темп Mercedes у трафіку не дозволяє так легко здійснювати обгони, прикладом цього є безуспішні спроби Джорджа Расселла пройти Оскара Піастрі.
Обговорення: