Сезон 2026 року на який команда Aston Martin покладала великі надії, розпочався з важких випробувань та відверто жахливих результатів для британської команди. Едріан Ньюї визнав, що через значні затримки в циклі проєктування команда відстає від своїх суперників на кілька місяців. Замість того, щоб боротися в середній групі пелотону, болід постійно має проблеми з надійністю, іноді показуючи гірші результати, ніж команда Cadillac, яка була створена з нуля, як і їх болдід. Основною причиною такого відставання є стислі терміни розробки. Це змусило команду поспішати з процесом побудови, що з самого початку негативно позначилося як на вазі шасі, так і на аеродинамічній ефективності.
Нбюї каже, що поки суперники були зайняті випробуванням своїх нових болідів в аеродинамічній трубі, Aston Martin був повністю паралізований через пізній старт. Серйозна робота над проєктом боліда AMR26 розпочалася лише в середині березня, а фізичний макет потрапив до аеродинамічної труби лише в середині квітня, хоча проводити ці тести було дозволено, ще з початку 2025 року, тобто вже на цьому етапі команда мала відставання вже щонайменше на 3 місяці, яке тільки продовжувало зростати.
«Як у плані шасі, так і в плані силового агрегату ми з самого початку перебували у невигідному становищі. Оглядаючись назад, ми, ймовірно, поклали на себе занадто великі сподівання і, звісно, ніколи не можна забувати про рівень конкурентів, з якими доводиться змагатися на стартовій решітці. Ми розпочали серйозну роботу над болідом 2026 року лише в середині березня 2025 року, а модель потрапила в аеродинамічну трубу лише в середині квітня.
Це призвело до того, що ми відстали від конкурентів на кілька місяців, а це величезний розрив, який потрібно подолати. Щодо шасі, то ми значно перевищуємо дозволену вагу. Частково це пов’язано з інтеграцією силового агрегату та вирішенням проблем із вібрацією, над якими нам довелося працювати разом із Honda, але ми також не впоралися так добре, як мали б, зі скороченням ваги з нашого боку»
Такий поспішний підхід до проектування безпосередньо спричинив серйозний надлишок ваги, через що шасі значно перевищило мінімальний ліміт. Коли інженерна команда змушена працювати за таким надзвичайно стислим графіком, роботи щодо скорочення ваги відсуваються на другий план, оскільки інженерам необхідно вирішувати більш нагальні питання.
Окрім проблем із вагою, відділ аеродинаміки також обрав надзвичайно сміливий підхід до проєктування. Оскільки час стрімко спливав, команда просто не мала можливості детально вивчити кілька концепцій дизайну, а це означало, що їм довелося повністю зосередитися на єдиному, ще не перевіреному напрямку. Пояснюючи, чому поспішний графік виробництва завжди негативно позначається на технічних характеристиках нового автомобіля, Ньюї додав:
«Коли проєктуєш у поспіху, першим страждає вага, адже немає часу ретельно оптимізувати всі деталі. З аеродинамічної точки зору ми також обрали сміливий напрямок на що значною мірою наполягав я, не маючи можливості детально дослідити кілька концепцій, оскільки час був проти нас. Я б не сказав, що напрямок, який ми обрали, є принципово неправильним, але він породив виклики, яких ми не передбачали.
Мельбурн став для нас сигналом тривоги. Через різні проблеми з силовим агрегатом нашим першим повноцінним заїздом фактично стала третя вільна практика на Гран-прі Австралії. До цього, у Барселоні та під час двох тестів у Бахрейні, ми витратили занадто багато часу в боксах, просто намагаючись налагодити роботу силового агрегату разом із шасі та коробкою передач»
Сильні вібрації силового агрегату та проблеми з інтеграцією повністю завадили провести повноцінні тести в Барселоні та Бахрейні. Підсумовуючи глибоке розчарування від того, як ці окремі механічні несправності одночасно обрушилися на команду, Ньюї зробив висновок:
«Ви знаєте приказку: “Не дощ іде, а злива”, і це один із тих класичних випадків, коли здавалося, що все, що могло піти не так, дійсно пішло не так»
Ньюї також додав, що команда готує перший серйозний пакет оновлень на Угорщину, передбачається, що ці оновлення допоможуть позбутися зайвих кілограмів, однак болід все ще буде важчим, ніж мінімально допустиме значення дозволене FIA. Крім того, шасі знову доведеться пройти повторну сертифікацію, яка включатиме проведення обов’язкових краш-тестів, перш ніж FIA його затвердить.
«Ми плануємо представити наше оновлення в Угорщині на обох болідах. Основні конструктивні елементи залишаються незмінними — архітектура шасі та коробки передач принципово не змінюється, але ми зменшили вагу обох, що вимагало повторної сертифікації та краш-тестів передньої частини шасі. Передня підвіска залишилася без змін. Задня підвіска дещо доопрацьована. Ми розробили новий ніс і суттєво доопрацювали аеродинамічні поверхні. Отже, хоча основна конструкція залишилася схожою, це великий аеродинамічний пакет у поєднанні зі значним зменшенням ваги. Мета – максимально наблизитися до граничної ваги»
Обговорення: