Андреа Стелла підтвердив, що заднє крило «макарена» буде використовуватися «на деяких майбутніх етапах», після того як воно успішно пройшло тести під час Гран-прі Угорщини. Розробка та тестова обкатка крила стала для інженерного штабу McLaren у Вокінгу справжнім викликом. Створення першої специфікації супроводжувалося чималою кількістю технічних нюансів.
Втім, робота крила на Хунгарорингу перевершила найоптимістичніші очікування, телеметрія та аеродинамічні дані, зібрані під час пратики в Угорщині, повністю підтвердили розрахунки інженерів. Цей успішний експеримент дав команді необхідну впевненість для остаточного затвердження новинки, яку можна буде побачити на болідах McLaren в другій половині чемпіонату. Підбиваючи підсумки складного проєкту, Стелла зазначив:
«Це був складний проєкт, що не стало для нас несподіванкою. Проте випробування на трасі дали позитивне підтвердження цієї концепції, і тепер ми з нетерпінням чекаємо на можливість застосувати її на деяких майбутніх етапах»
Битва інженерних концепцій перейшла в площину мікро-аеродинаміки, де напрямок руху окремих елементів боліда має вирішальне значення для стабільності на високих швидкостях. Головна розбіжність між конструкціями крила McLaren, Ferrari та Red Bull полягає у векторі його відхилення, якщо в Маранелло зробили ставку на зміщення площини назад, то у Вокінгу та Мілтон-Кінсі обрали геометрію зі зміщенням вперед. Суперники припускали, що рішення McLaren стало вимушеним компромісом через обмеження їхньої аеродинамічної труби, нібито обладнання у Вокінгу не дозволяло точно змоделювати момент, коли повітряний потік знову приєднується до поверхні крила при його закритті.
Для FIA це критично важливий параметр, адже болід не повинен втрачати притискну силу на гальмуванні, а регламент суворо обмежує час спрацьовування приводів крила. Втім, Андреа Стелла категорично спростував теорію про те, що їхній концепт крила став заручником обмежень аеродинамічної труби. Натомість, Стелла наголосив, що для таких делікатних аеродинамічних явищ розрахунки на комп’ютері дають лише базові орієнтири, а єдиним абсолютним еталоном залишаються випробування на трасі:
«Я не вважаю, що аеродинамічна труба є головним чинником, що визначає аеродинамічну поведінку під час відновлення прилягання. Для цього можна використовувати й інші інструменти, але найважливішим інструментом, особливо коли йдеться про такі складні проєкти, навіть з аеродинамічної точки зору, залишається те, що ви спостерігаєте на трасі. Для нас було важливо отримати дані безпосередньо на трасі, адже для такого делікатного проєкту ніколи не можна покладатися виключно на аеродинамічну трубу»
Обговорення: