FIA не планує забороняти концепцію рухомого заднього крила у Формулі-1, незважаючи на побоювання щодо надійності, які виникли протягом першої половини сезону. Концепт був вперше представлений Ferrari ще на початку сезону, згодом з’явилася версія від Red Bull, а не так давно своє рішення презентувала й команда McLaren.
Занепокоєння FIA ніколи не стосувалося насамперед самого принципу роботи рухомого заднього крила, а того, що може статися у разі виходу з ладу його механічних систем. Після того, як у Red Bull неодноразово виникали проблеми з цією деталлю, зокрема інциденти за участю Макса Ферстаппена в Австрії та на Гран-прі Великої Британії, FIA мали з’ясувати, чи можуть конструкції, що використовуються командами, безпечно функціонувати за будь-яких обставин. Директор FIA з одномісних болідів Ніколас Томбазіс, в коментарі для Autosport, пояснив, що вони хотіли зрозуміти можливі варіанти відмови, перш ніж дозволити ширше впровадження цієї технології:
«Коли з’явилася перша така конструкція, ми хотіли переконатися, що вона є цілком безпечною. Це передбачало дотримання різних вимог, як і в багатьох складних системах, де інженерні команди застосовують так званий аналіз FMEA (аналіз видів і наслідків відмов). Ми провели чимало обговорень, щоб переконатися в безпечності цих конструкцій»
Ключовим питанням було те, як поведеться крило, якщо одна з його систем перестане працювати належним чином. Несправність, через яку крило залишиться в неправильному положенні, кардинально вплине на аеродинамічне навантаження боліда, що неодмінно змінить його поведінку. Повільний перехід у нормальне положення також може вплинути на стабільність.
Тому FIA зосередилася на тому, щоб переконатися, що механізм зможе надійно повернутися у закрите положення і зробити це достатньо швидко, щоб уникнути небезпечних змін у балансі боліда. Томбазіс описав конкретні сценарії, які FIA хотіла, щоб команди врахували, зокрема можливість гідравлічної несправності та надмірно повільного руху крила:
«Головним чином ми хотіли переконатися, що ніколи не існуватиме ризику, скажімо, гідравлічної несправності, через яку крило залишатиметься відкритим і не зможе повернутися у закрите положення. Крім того, ми хотіли переконатися, що це відбувається за дуже короткий проміжок часу. Що рух не буде надто повільним, що може порушити рівновагу боліда»
Тому рішення Red Bull відкликати власну версію після аварій Ферстаппена розглядалося як частина цього процесу, а не як доказ того, що сама концепція є проблемною. Команда використала цей час для дослідження деталі та проведення додаткових перевірок, перш ніж знову застосувати її на Хунгарорингу. Тим часом FIA продовжила співпрацювати з Red Bull, замість того щоб заборонити команді використовувати їх проблемне крило.
В будь-якому випадку, відповідальність за забезпечення надійності системи в кінцевому рахунку лежить на командах. Втім, FIA може встановлювати вимоги до безпеки та досліджувати потенційні причини відмов, але не обов’язково має забороняти ту чи іншу конструкцію лише тому, що її перші версії потребують додаткового доопрацювання. Томбазіс пояснив, що рішення Red Bull провести додаткову роботу було ухвалено в результаті обговорень з FIA, а не внаслідок прямого наказу зняти крило з боліда:
«Отже, ми обговорювали ці питання, і на основі цих обговорень Red Bull вирішила провести додаткову роботу. Ми не казали їм конкретно: “Ні, ви не можете брати участь у гонках з цим крилом”, але їм потрібно було доопрацювати конструкцію, щоб бути впевненими, адже, зрештою, вони теж хочуть, щоб їхній болід був безпечним. Не думаю, що хтось хоче, щоб його болід розбився»
Обговорення: