Менеджер на трасі та головний інженер Honda Шінтаро Оріхара розповів, коли саме японський виробник усвідомив реальний масштаб проблем із силовим агрегатом. В інтерв’ю виданню Motorsport, Оріхара визнав, що наприкінці минулого року ситуація виглядала цілком нормально, однак уже в січні інженери почали помічати перші проблеми з силовою. Саме тоді в Honda зрозуміли, що реальний стан справ значно гірший, ніж вони очікували на початку.
Перші стендові випробування показали, що Honda зіткнулася з проблемами не лише у плані потужності силового агрегату, а й у питаннях його надійності. Перед інженерами постала необхідність знайти баланс між цими двома характеристиками, надмірна ставка на продуктивність могла призвести до ще більших проблем з надійністю, тоді як пріоритет надійності обмежував можливості для подальшого нарощування швидкості. Оріхара пояснив, що саме коливання показників на ранньому етапі розробки стали одним із головних сигналів для команди японських інженерів. Розповідаючи про те, як початковий оптимізм змінився занепокоєнням, Оріхара зазначив:
«Отже, ймовірно, наприкінці минулого року наше становище було не таким вже й поганим. Звісно, продуктивність і керованість ще перебували на стадії розробки, але все виглядало нормально. Проте в січні ми зрозуміли, що в деяких сферах ми виявили не стільки проблеми, скільки коливання продуктивності: то вгору, то вниз. Отже, ми досягли певного рівня продуктивності, але водночас виявили деякі проблеми з надійністю»
Якщо перші сигнали ще можна було сприймати як окремі проблеми на етапі розробки, то шейкдаун в Барселоні та подальші передсезонні тести в Бахрейні вже не залишили Honda особливого простору для оптимізму. Саме там вони отримали можливість безпосередньо порівняти свій силовий агрегат із двигунами інших виробників і побачили, наскільки серйозним є відставання. Окрім банального браку потужності, тести виявили ще й проблеми з електричною частиною, що лише ускладнило ситуацію.
Оріхара зазначив, що саме в цей період Honda остаточно зрозуміла, що проблеми стосуються не лише окремих характеристик, а конкурентоспроможності силового агрегату в цілому. За його словами, шейкдаун в Барселоні дозволив чітко оцінити становище на тлі суперників і побачити, що інженерам Honda доведеться вирішувати значно більше завдань, ніж очікувалося спочатку. Описуючи цей момент, Оріхара додав:
«У січні ми зрозуміли, що наші показники та надійність не будуть конкурентоспроможними. Коли ми почали тестові заїзди в Барселоні, ми зрозуміли, що наші показники були однозначно гіршими порівняно з іншими виробниками. Крім того, ми виявили деякі проблеми з акумуляторною частиною силового агрегату»
Оріхара відверто визнав, що головною проблемою стало не саме відставання, про яке Honda вже знала наприкінці 2025-го, а його реальний масштаб. Honda розуміла, що їхній силовий агрегат поки не є конкурентоспроможним, але очікувала, що різниця з іншими виробниками буде значно меншою. Лише після початку сезону стало очевидно, наскільки серйозним виявилося становище. Пояснюючи, коли Honda усвідомила справжній масштаб проблеми, Оріхара зазначив:
«Тож ми усвідомили, що перебуваємо в несприятливому становищі, мабуть, на початку цього року. Наприкінці минулого року, ми вже бачили, що не є конкурентоспроможними, але не очікували, що все буде настільки погано»
Окремим викликом для Honda стала електрична частина нового силового агрегату, де інженерам довелося адаптуватися не лише до значно більшої ролі MGU-K, а й до відмови від MGU-H. З одного боку, це дозволило зосередитися на підвищенні ефективності електричної системи, але з іншого – позбавило силову установку механізму, який раніше допомагав контролювати роботу турбокомпресора. У результаті підтримувати необхідний тиск наддуву стало складніше, а поведінка двигуна в різних режимах роботи перетворилася на ще одну інженерну проблему.
Саме тому, за словами Оріхари, Honda довелося одночасно вирішувати кілька взаємопов’язаних завдань, адже зміни торкнулися практично кожної частини силового агрегату. Пояснюючи, чому саме сукупність нововведень зробила роботу над проєктом настільки складною, Оріхара підсумував:
«Важко сказати, який саме компонент силового агрегату є найскладнішим, оскільки в цьому регламенті усе зазнало значних змін. Наприклад, потужність MGU-K змінилася, скажімо, зі [120] до 350 кіловат. Це значна зміна. Але й у частині двигуна внутрішнього згоряння ми змінили витрату палива. Отже, у цьому регламенті все зазнало значних змін. Тому найскладнішим для Honda є саме поєднання великої кількості змін, що відбуваються одночасно.
Вилучення MGU-H також стало чималим викликом для виробників силових агрегатів. Мабуть, це найцікавіший момент для них. Я завжди згадував про керованість. Тобто, можливо, не головним чином, але значною мірою це пов’язано саме з видаленням MGU-H. Тому для нас, як постачальника силових агрегатів, складним завданням є утримання тиску наддуву на заданому рівні»
Недостатня продуктивність поєдналася з питаннями надійності, вібраціями та цілою низкою технічних несправностей, через які Honda й Aston Martin втрачали цінний час на трасі та можливість стабільно працювати над розвитком боліда. Тож друга половина сезону має стати перевіркою того, чи змогли інженери перетворити отриманий у першій частині року досвід на реальний прогрес.
Попри всі складнощі, певний прогрес все ж є. Aston Martin ще в Угорщині представили практично новий болід, привізши величезну кількість оновлень, покликаних покращити загальну поведінку AMR26 та скоротити відставання від суперників. І це дійсно спрацювало: вперше в сезоні команда одним болідом змогла пробитися до Q2, а в гонці Ленс Стролл та Фернандо Алонсо фінішували на 13-й та 14-й позиціях відповідно.
Після Гран-прі Угорщини японський виробник використав знімальний день, щоб обкатати оновлену специфікацію силової установки на Хунгароринзі. Наступним важливим етапом стане Гран-прі Нідерландів у Зандворті, де очікується повноцінний дебют оновленої силової установки. Якщо силова нарешті позбудеться проблем, які мали місце на початку сезону, то Aston Martin отримає значно кращі шанси наблизитися до боротьби на межі очкової зони.
Обговорення: