FIA втрутилася, щоб заборонити цікавий технічний трюк, який під час кваліфікації давав командам з двигунами Mercedes та Red Bull перевагу над рештою. Цей крок став наслідком того, що керівний орган виявив лазівку в тому, як команди керують своїми силовими агрегатами на останніх секундах швидкісного кола. Усунувши цю прогалину в регламенті, FIA не лише прагне вирівняти шанси, а й реагує на зростаючі занепокоєння щодо безпеки, які виникли під час нещодавнього Гран-прі Японії.
Щоб зрозуміти, чому ця заборона була необхідною, потрібно розглянути нові правила щодо силових агрегатів, введені цього року. У рамках масштабного технічного оновлення боліди тепер зобов’язані дотримуватися певного протоколу «зниження потужності» під час наближення до лінії фінішу наприкінці кваліфікаційного кола. За звичайних обставин правила вимагають, щоб болід систематично зменшував споживання енергії на 50 кВт на секунду. Це правило було розроблено для того, щоб забезпечити передбачуваність і контроль подачі потужності, коли боліди досягають максимальної швидкості наприкінці кола.
Як стало відомо виданню The Race, замість того, щоб дотримуватися поступового зниження потужності, команди, які використовують двигуни Mercedes і Red Bull виявили, що можуть підтримувати максимальне використання енергії значно довше. Це дозволило їхнім пілотам набрати значно більшу швидкість на фінішній прямій, забезпечивши перевагу в потужності від 50 до 100 кВт порівняно з суперниками, які дотримувалися правил дослівно.
Метод, який використовувався для досягнення цього, був особливо геніальним. Команди скористалися конкретним положенням у правилах, яке дозволяє пілоту вручну вимкнути MGU-K – компонент, що рекуперує та використовує кінетичну енергію у разі проблем з болідом. Ця функція спочатку була призначена для запобігання дорогому або небезпечному пошкодженню компонентів, якщо система виявляла справжню несправність. Однак команди зрозуміли, що можуть стратегічно запускати це вимкнення. «Імітуючи» аварійне вимкнення саме під час наближення до лінії, програмне забезпечення обходило обов’язковий протокол зниження потужності, підтримуючи її на максимальному рівні до останньої миті.
Вимкнення MGU-K призволить до того, що наступний його запуск можливий лише через 60 секунд, під час гонки або на початку кваліфікаційного кола втрата гібридної потужності на цілу хвилину стала б катастрофою. Але команди зрозуміли, що на фінальному відрізку до фінішу це жодним чином не погіршить результат, а навіть навпаки. Після перетину лінії фінішу пілот проїздить коло охолодження та повертається в бокси, де потужність MGU-K не потрібна.
Однак ця хитра інженерна хитрість почала виявляти свою темну сторону під час Гран-прі Японії. Оскільки система використовувалася не за призначенням, це спричинило непередбачувані втрати потужності. І Кімі Антонеллі, і Макс Ферстаппен зазнали раптового падіння швидкості, через що їм довелося повзти по поворотах, створюючи небезпечну різницю в швидкості з іншими болідами на трасі. Ситуація була ще гіршою для Алекса Албона, чий Williams повністю зупинився під час вільної практики через ускладнення, що виникли внаслідок використання цієї конкретної системи.
Зрештою Ferrari офіційно звернулася до FIA, вказавши на загрозу безпеці, яку становлять непередбачувані дії болідів на трасі під час гонки. Федерація відреагувала на це, опублікувавши оновлені технічні директиви. Ці нові інструкції чітко визначають, що відключення MGU-K дозволено виключно у випадках справжніх механічних несправностей і не може використовуватися як систематичний засіб підвищення потужності. Надалі команди повинні будуть доводити, що будь-яке відключення було необхідним для збереження боліда, що фактично покладе кінець епосі «аварійного» прискорення під час кваліфікації.
Обговорення: